Волго-­Балт — на ремонт

В Вытегре возобновлено судоходство через шлюз № 3 Волго­Балтийского канала. Два дня назад здесь произошла серьезная авария: речной танкер «Волганефть­217» при заходе в шлюзовую камеру протаранил верхние подъемно­пропускные ворота. Причиной ЧП стала ошибка вахтенного начальника шлюза.
В результате аварии ворота 3­го шлюза были сильно повреждены, танкеру тоже изрядно досталось. Но слава богу, из него не пролилась нефть. Почти сутки движение на этом участке Волго­Балта было парализовано. ЧП лишний раз показало как важность для страны этой стратегической водной артерии, так и ее уязвимость. Построенный почти 70 лет назад Волго­Балтийский канал сегодня находится в плачевном состоянии, а многие его участки — в критическом. Постоянно снижается грузопоток. В прошлую навигацию он был на 15 % меньше, чем в 2005 году. Простои судов достигают 5 — 6 суток, а время прохода участка водных путей, например, от Череповца до Санкт­Петербурга увеличилось с трех­четырех суток до семи­восьми. Не перевозили свою продукцию водным транспортом в прошлую навигацию такие череповецкие предприятия, как «Аммофос», «Агро­Череповец». Основная причина падения грузопотока — обветшание речной системы. Каналы постепенно «зарастают» грунтом, теряя глубину, кое­где в них осыпаются берега, сужая фарватер. Шлюзы эксплуатируются уже более 40 лет, что превышает нормативный срок работы электромеханического оборудования. При этом из бюджета поступает всего 35 % от суммы, которая ежегодно необходима на содержание и текущий ремонт гидротехнических сооружений. Инженеры, обслуживающие Волго­Балт, а также сами речные перевозчики в один голос говорят: пропускная способность шлюзов исчерпана, система близка к краху, и навигация по ней практически в любой момент может быть остановлена.

Большая часть Волго­Балта приходится на Вологодскую область. Губернатор Вяче­слав Позгалев постоянно поднимает на федеральном уровне вопрос о необходимости реконструкции канала, предлагая, в частности, задействовать для этого средства из Инвестиционного фонда страны. Похоже, государство дозрело до того, чтобы начать эту реконструкцию, которая обойдется во многие миллиарды рублей. Скорее всего, речь пойдет о модном сейчас механизме частно­государственного партнерства, или, как его еще называют, концессии. Недавно Министерство транспорта объявило, что условия такого концессионного конкурса готовятся и он может быть проведен уже в этом году. Минтранс претендует на 6 млрд. руб. из Инвестиционного фонда РФ. Такую же сумму государство хотело бы получить и от инвестора, который в случае победы на конкурсе получит водную систему в концессию. Первым кандидатом на звание концессионера ИА «Росбалт» назвало Северо­Западное пароходство. Но вполне вероятно, что список концессионеров возрастет. Нельзя исключать, что подряд будет отдан не одной компании, а сразу нескольким. Модернизация Волго­Балта выгодна прежде всего перевозчикам, которые транспортируют грузы по системе, — это в основном СЗП и «Вижн­флот». Кроме того, улучшение работы каналов и шлюзов может быть крайне интересно портовым компаниям — прежде всего стивидорам, работающим в порту Петербурга и получающим грузы в том числе и во время речной навигации. Это и Петербургский нефтяной терминал, и Морской порт Петербурга, и Петролеспорт, и компания «Нева­металл», недавно приобретенная ОАО «Северсталь». Вложить средства в водный путь могли бы и экспортеры — металлургические, химические, лесные и нефтяные компании.

Но даже этой немалой суммы в 12 млрд. руб. хватит лишь на то, чтобы «расшить» самые проблемные участки. В первую очередь реконструировать Нижнесвирский шлюз, соединяющий Ладогу и Онегу. Хотя в Федеральном агентстве морского и речного транспорта утверждают, что только эта стройка увеличит грузооборот на Волго­Балте не менее чем на 30 %. Средства же, необходимые на реконструкцию всего канала, пока можно подсчитывать лишь приблизитиельно. Тоже — миллиарды. Но уже не рублей, а долларов.

Сергей Комлев
№86(22001)
14.05.2007