Тормозной путь

Чем выше транспортный налог, тем хуже российские дороги
В Госдуму вместе с проектом бюджета­2010 будут внесены утвержденные правительством РФ поправки к главе 28 «Транспортный налог» Налогового кодекса РФ. Регионам дано право вдвое повысить сборы с хозяев автомобилей и предложено самостоятельно решать проблемы финансирования дорожного хозяй­ства. Однако региональные власти все чаще с легкостью передают все 100 % транспортного налога в распоряжение муниципальных образований. Тем более удивительно, что это происходит в такое непростое с экономической точки зрения время, в том числе и для региональных бюджетов.

В связи с этим эксперты полагают, что муниципалов хотят сделать жертвой сформированного в массовом сознании стереотипа, будто бы транспортный налог идет на развитие дорожной инфраструктуры. Правительственный вариант законопроекта предполагает увеличить установленные в НК базовые ставки транспортного налога вдвое и разрешить органам власти субъектов федерации уменьшать установленные ставки не в пять раз, как в настоящее время, а в десять раз и увеличивать не более чем в пять раз. Министерство финансов надеется, что таким образом регионам удастся пополнить свои бюджеты на 7,5 млрд руб. Взамен им рекомендовано не надеяться на помощь федерального бюджета в ремонте и строительстве региональных дорог.

А ведь большинство автомобилистов уверено, что именно на деньги транспортного налога содержатся наши дороги. На самом деле налог называется транспортным только потому, что собирается с владельцев транспортных средств, причем не только автомобилей и мотоциклов, но также водных и воздушных судов. В бюджете он растворяется вместе с другими налогами, никак не обязывая чиновников направлять эти средства на дорожные работы. Подобный порядок закреплен статьей 35 Бюджетного кодекса, которая не допускает существования целевых налогов. Но раз стереотип живет, он создает некоторые неудобства для власти.

Поэтому федеральный центр с момента появления транспортного налога в 2003 году довольно легко расстался с этим фискальным инструментом, целиком отдав его в распоряжение регионалов. Намучившись с попытками накормить всех нуждающихся «пятью хлебами», региональные власти постепенно спускают эту проблему еще ниже.

Следует напомнить, что в свое время появление транспортного налога было связано с отменой оборотного дорожного налога. Тогда для компенсации выпадающих доходов региональным бюджетам был передан не только транспортный, но и земельный, а также 1,5 % сборов налога на прибыль, увеличенные ставки акцизов на нефтепродукты, сигареты и пиво. Но всего этого все равно не хватило, чтобы покрыть даже 50 % сборов в дорожные фонды. Сейчас сокращение финансирования дорожной отрасли со времен существования дорожного фонда оценивается как троекратное.

«Средства на дорожное хозяйство муниципальных образований настолько смешные, что, как говорят, их хватает только на закупку ветоши для протирки светофоров, — иронизирует Вячеслав Лысаков из организации автовладельцев «Свобода выбора». — Так что разговоры о каком­то серьезном строительстве дорожной сети при создании региональных дорожных фондов не имеют под собой ничего».

Заведующая кафедрой налогов и налогообложения Всероссийской налоговой академии Минфина РФ Людмила Кирина тоже уверена, что передача транспортного налога на муниципальный уровень никак не улучшит состояние местных дорог в сельских районах. «У нас нет сельских дорог. Мы ездим по земле», — считает Кирина.

С другой стороны, научный сотрудник лаборатории проблем муниципального развития Института экономики переходного периода Нина Миронова напоминает, что в нашем законодательстве прописана ответственность муниципальных органов власти за состояние местных дорог. И прокуратура часто предъявляет муниципалам претензии по этому поводу. Поэтому она считает, что местные власти должны иметь финансовые средства для выполнения своих обязанностей. «Если мы говорим, что муниципальные органы власти в принципе не способны поддерживать дороги в нормальном состоянии, тогда надо снять с них ответственность за это», — уверена Миронова.

Проблема собираемости транспортного налога становится особенно актуальной для региональных руководителей в связи с тем, что федеральные власти решили отказаться в 2010 году от участия в финансировании дорожного строительства. Регионам рекомендовано самостоятельно найти деньги путем повышения ставок этого налога (таким образом, связь транспортного налога и дорожного строительства все­таки признается на самом верху). Естественно, под полную моральную и политическую ответственность повышающих ставки. Неудивительно, что власти Амурской, Нижегородской областей, Приморского края уже отказались от идеи нового повышения в 2010 году сбора с автомобилистов. В Татарстане его осмелились поднять только на 20 %.

Лидер «Свободы выбора» Вячеслав Лысаков обращает внимание, что «транспортный налог у нас и без того запредельный». По его словам, в предыдущие годы практически все регионы уже воспользовались данным им федеральным законодательством правом в пять раз увеличивать базовые ставки, зафиксированные в Налоговом кодексе. «Например, в США транспортный налог включен в стоимость топлива, и тем не менее там бензин стоит дешевле, чем у нас, страны — импортера нефти. В Канаде в провинции Онтарио этот налог составляет примерно 70 канадских долларов, т. е. около 50 долларов США. У нас же он исчисляется сотнями и даже тысячами долларов, — возмущается Лысаков. — Причем такие запредельные суммы взимаются с владельцев относительно недорогих, но мощных машин, рабочих лошадок, используемых малым и средним бизнесом».

И еще один немаловажный аргумент: предыдущее многократное увеличение ставок транспортного налога привело к значительному ухудшению его собираемости. Чем большую сумму требуют с налогоплательщиков, тем менее они склонны расставаться с деньгами без зримых улучшений в, казалось бы, четко закрепленной, с их точки зрения, за транспортным налогом сфере.

Сергей Бегляк
№183(22593)
05.10.2009