Дело пахнет керосином

С начала лета авиационные билеты резко подорожали из­за разразившегося на авиарынке топливного кризиса. Рост цен на керосин поставил авиакомпании на грань выживания, и они всеми силами стараются переложить финансовое бремя на пассажиров.
Самый главный вопрос, на который никто не может дать вразумительного ответа: почему в нефтедобыва­ющей стране с мощной переработкой цены на нефтепродукты сопоставимы с рынками Европы и Америки, куда топливо импортируется?

Начало нового витка топливного кризиса в России следует отсчитывать с осени прошлого года, когда отечественные нефтяные компании решили, что пришла пора доводить уровень внутренних цен на авиакеросин до европейского. В ноябре­декабре 2007 года отпускные цены нефтеперерабатывающих заводов на топливо для граждан­ской авиации выросли почти на 30 %. Предвыборные месяцы начала 2008 года прошли относительно ровно, цена на топливо будто бы стабилизировалась на новом уровне, что несколько успокоило авиаперевозчиков. Но уже в апреле цены на топливо в России стали заметно быстрее реагировать на мировую конъюнктуру и устремились вверх рекордными темпами.

В начале каждого месяца нефтяники уравнивали свои цены с европейскими котировками, повергая в шок авиационных финансистов. Сегодня стоимость тонны керосина в Москве с учетом налогов и услуг по заправке составляет более 36 тыс. рублей. При этом средняя рентабельность воздушных перевозок не превышает 10 %, а стоимость керосина составляет более 50 % от себестоимости рейсов.

Уже в начале июня граждане России столкнулись с тем, что авиабилеты стали на 40 — 50 % дороже, чем зимой, а за приобретенные ранее туры в относительно недалекие от России страны придется доплачивать по $40 — 45 за человека. Практически каждые десять дней российские авиакомпании, занимающиеся чартерными перевозками в наиболее популярные летние страны, требуют доплаты за авиабилеты из­за роста цен на авиатопливо. Не спасает и система взимания топливных сборов в виде фиксированной надбавки к базовому тарифу, которую авиакомпании ввели после топливного кризиса четырехлетней давности (тогда за полтора года цены на керосин практиче­ски удвоились). Однако сегодня темпы удорожания керосина столь стремительны, что и система топливного сбора уже не может спасти авиаторов от убытков. Топливная надбавка просто не поспевает за динамикой цен на керосин, потому что большинство билетов авиакомпании продают значительно раньше даты вылета.

Отраслевые эксперты прогнозируют еще одну беду для российской авиации: ускоренный выход из эксплуатации большинства самолетов отечественных авиакомпаний. Речь идет об авиатехнике советского производства — сотен единиц «Ту­134» и «Ту­154», которые при нынешней цене на топливо становятся убыточными для перевозчиков из­за слишком прожорливых двигателей. Для сравнения: наша «тушка» расходует 5,6 т керосина за летный час, а ее аналог производ­ства Boeing — всего 3,2 т. Авиакомпании не смогут и расширить свой парк за счет современных иностранных авиалайнеров. Уже очевидное падение операционной прибыли вынудит компании сокращать свои программы модернизации флота. Пострадают те авиакомпании, которые в лучшие времена не успели заказать достаточное количество иномарок (сегодня на мировом рынке авиатехники наблюдается острейший дефицит самолетов). Именно эти небольшие, прежде всего региональные авиакомпании становятся первыми кандидатами на вылет с рынка авиаперевозок уже к концу года.

Слабым утешением может служить лишь то, что российские перевозчики не одиноки в своей беде: из­за резкого роста цен на керосин бизнес авиакомпаний всего мира буквально затрещал по швам. Практически все участники глобального рынка готовятся к серьезным убыткам, а некоторые уже предпринимают экстренные меры по сокращению расходов, сужая маршрутную сеть и увольняя сотрудников. Так, канадский национальный перевозчик Air Canada объявил о том, что сокращает персонал на 2000 человек, а число маршрутов авиакомпании уменьшится на 7 %. Об аналогичных мерах недавно объявила и американ­ская United Airlines.

Сергей Бегляк
№125(22288)
10.07.2008